文：陳苡寧
鴻海攜手裕隆結盟成立的MIH平台，究竟是想當組機廠﹖還是電動車的代工廠﹖或是想創造出汽車產業全新的商業模式。然而台灣卻是全球唯一補助燃油機車的國家，與世界反其道而行，會不會成為產業綠色轉型的重大阻礙？
電動車熱潮來勢迅猛，各家大廠都將這塊大餅視為囊中之物、志在必得，除蘋果槓上特斯拉，宣布進軍電動車市場外，各大車廠如豐田（Toyota）、奧迪（Audi）、福特（Ford）等，皆紛紛發表將轉向投資電動車的決心。而國內最火紅的話題則是由鴻海攜手裕隆結盟成立的MIH平台，鴻海董事長劉揚偉誓言擺脫過去廠商單打獨鬥的接單模式，目標是構建一個未來十年、二十年的大電動車產業生態系，展現其強烈的企圖心。
牽一髮動全身
複製成功模式或淪東施效顰？
在一片看好聲浪中，國內少數同時具備動力電池應用系統軟硬體整合能力的公司─創揚科技（Just Power）共同創辦人李泰安，倚著多年在業界的經驗和實力，也有著獨到見解。
談起鴻海的MIH平台，李泰安認為其欲打造的模式，與當年豐田汽車來台發展的策略有異曲同工之妙，「當年Toyota來台，由豐田通商透過經濟部國貿局，與和泰集團進行討論合作，決定落腳台灣後，並將所有政策配套談定，豐田通商才去Call日本三十家配套廠，同時來台設廠。」李泰安解釋，「在地化」不僅只是一家車廠的功課，而是其背後所有的供應鏈。
鴻海的MIH還尚未有一個明朗的定位，究竟是想當組機廠，還是電動車的代工廠，「要更清楚自己扮演什麼樣的角色，應該告訴大家，你能代工什麼車，並提供實際案例參考」，李泰安認為，這是目前鴻海在戰略上犯的最大錯誤。
MIH強攻電車市場
實則大玩「重塑供應鏈」遊戲
劉揚偉上任後馬不停蹄，推出MIH平台後，陸續與中國拜騰、吉利建立不同形式的合作。研究電動車產業多年的資深經理人則表示，鴻海目前遇到較大的問題其實是紅色供應鏈的追趕。
中國電動車廠已超過百間，連特斯拉首家海外工廠也選在中國，產能可以用過剩來形容。因此鴻海雖在手機組裝領域有著完整地位，但在電動車領域恐怕就比較難達到，但仍會有他的一席之地。
鴻海的MIH平台欲帶著上下游廠商擘劃電動車藍圖，這將驅動相關產業和供應鏈大幅變革。你可以這麼理解，手機供應鏈其實已經很完整了，這個完整是來自於鴻海、和碩等這些公司建立起來的，而汽車產業現在也要玩這樣的遊戲。
不像傳統燃油車，胎壓是一個晶片、中央娛樂系統是一個晶片，駕駛又是一個晶片，電動車的一個晶片含有多功能，所以從一開始原廠的Design in就很重要，這樣一來，就可以將組裝這件事交給別人做，或者說，整個供應鏈的管理交給別人做，只要在供應鏈環節，將每個接口都確定好，剩下的零組件廠就各自競爭，那就會是品質好、利潤最低的廠商得逞，等於打破傳統汽車供應鏈分層負責（Tier）的概念，這也代表著全球電動車工業版圖將會進行大重整。
鴻海技術長魏國章先前表示，智慧汽車的有機性將是勢在必行的趨勢，並且平台作法可大量降低進入門檻與開發週期，翻轉傳統汽車業的遊戲規則。
不做品牌也能贏
反成無包袱優勢
MIH打的主意正是「重塑供應鏈」，至於為什麼鴻海不設立自己的品牌，資深經理人表示，鴻海的目標始終還是代工，且已與很多國家打過交道，因此對鴻海來說，配合當地的法規到處設廠是相對容易的部分，這是重要的優勢之一。
從另一角度來看，鴻海現在還未有自己的品牌，因此更可以無負擔地幫別人做代工，鴻海董事長劉揚偉也表示，將品牌與製造切分開來，是鴻海很有野心的地方，也是想創造汽車產業全新的商業模式。
資深經理人表示，鴻海掌握各種優勢，有錢、有關係、有客戶，因此若MIH平台能成功，對台灣電動車供應鏈廠來說，勢必是個大利多，市場一定都是樂見其成。
「汽車產業不是iPhone」
政策導向才是莊家
有別於以往傳統的資通訊產業從新品發表、到接單並生產的循環，大約是以一年為周期，「而汽車這行，他的Cycle可能最短都至少是三到五年。」李泰安坦言，汽車產業的生態系，其實是相當冗長的。
「之所以我認為鴻海的概念還停留在3C的思維，是因為汽車不像手機或筆電，出問題可以Reset」，車用電子牽涉到安全性問題，需要有嚴謹的供應鏈，在不同環節和流程，都必須較以往開發商用電子時更加細膩，並非一蹴可幾。
汽車產業可以說是一種特許行業，具有高度政策導引性，以及政策的特許性，在一定程度上，需配合當地法規來施作，因此可以發現一個有趣的現象，若干品牌為了要切入當地市場，就必須面對「非得在當地設廠不可」的窘境。
以七、八○年代的石油危機為背景，李泰安舉出，當時由於民眾對石油的恐慌心理，造就了主打省油的日本車，一舉打敗當時油耗相當高的歐美車款，然而美國開始祭出一系列的貿易保護政策，逼迫日本車廠不得不在北美設廠，也因此成就了Lexus、Acura 和Infiniti這些品牌的誕生，「不管是車型或訴求等，都是為了當地市場量身打造，可以說是為了北美市場而Create出的新品牌。」
所有新能源產業，不管是再生能源的太陽能、離岸風電或電動車，都是政策導向行為，並不屬一般消費行為，「沒有人會去限制你的手機要買哪個品牌，但在中國，更能體現出汽車為特許產業的現象」，李泰安舉例，二○一六年，深圳市政府在一個月的時間裡，直接下達命令，規定個人名下的第二台車，必須要是電動車。另外，除了個人汽車，中國政府對大眾運輸的新能源補貼也是毫不手軟，激勵各家業者紛紛搶攻打造電動巴士。因此不難看出，所有的新能源產業，基本上都高度地仰賴政府政策。
電動車當道
台灣獨步全球「油電平權」隱憂
為達成《巴黎協定》規範，全球各國政府相繼宣布「禁售燃油車」年限，減碳決心不言可喻。世界第三大石油輸出國挪威，仗著石油財富，每年可貢獻四百億美金，而就連這樣的產油大國，去年售出的所有車輛中，電動車占比已過半，躍身成為全球首個跨越此門檻的國家，這全仰賴挪威政府大力推動的電動車導入計畫。
另一例子，為緩解交通堵塞問題，中國於二○○七年開始實施限牌令，主要是限制汽車上牌數量，達到治堵目的。而中國政府更直接祭出「電動車不受限牌令限制」之政策助攻其發展，只要民眾開的是電動車，隨時都可以進入市中心，這就是典型的政策激勵產業發展的案例。
反觀台灣，Gogoro當年推出時技驚四座、大受國人歡迎，但盛況直到去年反轉直下，究其根本原因，在於政府受迫於傳統油車廠壓力，開始大力提倡「油電車並行」，使台灣成為全球唯一補助燃油機車的國家，以致國內電動機車產業於去年大幅衰退。正當各國積極布局綠電發展，台灣的做法可說是，與世界反其道而行，恐怕將成為對產業綠色轉型的重大阻礙。
三大弱勢需克服
政策倒車、車廠缺乏經驗、自動化電池難生產
禁售燃油車儼然已是國際共識，而台灣違反全球市場趨勢，以「油電平權」為名，持續為油車提供補助，無疑是親手斷送這個與世界接軌的大好機會。談及台灣發展電動車的挑戰為何，李泰安無奈表示，首先除了政策誘因不夠，影響企業投入電動車產業的信心外，還有兩項困難需克服。
首先是台灣缺乏好的組機廠，李泰安指出，國內車廠（OEM）多半仍停留在傳統組裝，也就是說我們高度地倚賴著Tier 1，因此對於自行開發技術的能力，台灣車廠（OEM）可以說是手無縛雞之力。另外發現，世界知名的Tier1供應商─日本的DENSO、德國的Continental和加拿大的Magna，幾乎全數落在歐美日國家，台灣幾乎沒有造車的相關經驗，且內需市場不夠大是不爭的事實，能發揮的空間相當有限。
另一大挑戰，則是最關鍵的自動化電池。特斯拉當年風光公布MODEL 3，僅短短三天就接獲七千多台訂單，然而下訂後的預估交車日期，從數週延長至數月之譜，李泰安指出，其實問題就出在做不出自動化電池，「同樣地，連筆電這種小規模的等級，都需要用到大量的人力去做電池，更何況電動車可是有幾千顆電池」，就連深耕動力電池領域多年的李泰安也笑著表示，「電池的自動化」他連想都不敢想。特斯拉執行長馬斯克也於先前的訪談中表示，要達到年產兩千萬輛汽車，最關鍵的因素就在電池的生產，李泰安解釋，電池組就算自動化生產，其實產能也相當有限。
提升國際競爭力
兵分多路進軍 應靠「打群架」
台灣組機廠缺乏相關經驗，國內企業大多為中小企業，很難打贏國外的一線企業，該如何才能突破市場層層重圍，「簡單來說，就是要集體出去打群架」，國內業者應與不同領域廠商合作，跨出國界找尋市場新契機，才有機會取得進入全球電動車市場的門票。
