電動巴士國家隊意外頻傳
為解決空汙問題，交通部喊出2030年大客車全面電動化計畫，率先取得補助的業者，卻意外頻傳，讓公共運輸車輛安全危及人民的生命財產，在爭執妥善率與自製率前，電動巴士的可靠度、安全性才是首要考量。
文‧編輯部整理
迎接電動車新時代來臨，乘用電動車發展在地化的規模成本降不下來，市場難以與國際大廠競爭，應專注商用電動車發展。過去台灣商用車未落實國產化政策要求，目前市場為日系日野HINO天下，市占率達七成，等於將一年七千輛、近兩百億的營業額產值，拱手他人。
何不全面召回總體檢？
發展電動巴士國家隊―交通部提出，2030年台灣大客車全面電動化的十年計畫，並在三年達到十項國產化目標，目前由成運汽車製造與華德動能科技兩家業者率先取得交通部核定的「電動大客車示範計畫車輛業者資格」。
不過，桃園至今已發生兩起電動巴士自燃意外，專家表示，可能的因素很多，包括電池故障導致自燃、充電保護機制不當等，不太可能是施工起火，電動巴士做為公共運輸人命關天，政府有必要提升至運安會層級，召集電氣與機電專家介入調查，釐清真相，並全面進行總體檢，嚴防類似狀況再次發生。
業界知情人士透露，做為公共運輸，一台巴士上可乘載數十名乘客，通常車輛事故發生後僅有幾秒的逃生時間，電動巴士的自燃意外頻傳，桃園市境內已發生二次重大安全事故，卻遲遲未見政府有所作為，相較日本豐田日前發現旗下多款車輛，有燃油泵瑕疵問題便進行全球性大規模召回，交通部應啟動召回機制，重新檢視經過授證表揚的電動巴士國家隊之自主設計，是否安全？是否可靠？
除了安全還是安全
知情人士表示，政府為了提升電動巴士品質提出了妥善率達標的要求，也為了產業政策提出了十項國產化項目的落日條款，這些都是對的，但是對於「可靠度」與「安全性」的要求與標準，尚未建立，形成很大的潛在社會風險。
相較於消費電子產業，雖然車輛產業有較高的利潤，但動輒卻需要三到五年的開發期。大多數人認為車輛之所以需要前期的開發，主要是因為必須進行測試項目繁多，但事實上車輛產業最大的問題不止於此，還包括漫長的生命週期與各式各樣使用模式帶來的風險，汽車如此，電動車系統也不例外。
機械系統的可靠度數據有累積近百年的龐大數據資料支援，但電子電機設備的開發卻是日新月異一再挑戰工程師的能力，同時再加上更為頻繁操作與敏感性，使得電子電機系統的可靠度提升，成為系統設計工程師的首要課題。例如，電動巴士控制系統的核心元件，大多數的晶片受不了超過10％的過電壓，對於熱漲冷縮的耐受力也不高，更容易受到電磁干擾的影響而停止運作或產生錯誤的訊號，這些正是電動巴士系統較內燃機系統設計與測試條件更為嚴苛的原因之一。
直至最近，電動車的風潮再起，大型鋰電池組的高功率輸出能力，為電動車帶來了爆炸性的發展，但鋰電池帶來的爆炸危險與高功率充電，卻也將變電站等級的危險帶到了特定戶外地區，除了民生用電與工業用電的風險界線變得模糊，智慧化的控制更使安全風險的問題變得複雜難解。
電動巴士的可靠度，代表一定時間下的失效機率，因此會與時間與使用頻率息息相關，同時會與道路使用規模量及重要零部件生產量有某種程度的關聯，即便僅有三至五件的偶發意外，也足以讓上路數百輛的電動巴士車型受到全面性回收的要求，造成巨大的損失。
此外，電池組們可以喻為多胞胎，雖源於同一父母，但會隨後天生長環境的變化而產生差異，因此要對他們進行監控、充放電分配與防護異常狀況等管理，確實是目前電動巴士系統最有待改善的技術層面。
但如果掌握了可靠度的技術，電動巴士的未來將更為清晰，會開出一條以安全為保證的康莊大道。
